LE PRIME ALI ALLA CONQUISTA DEL CIELO

 

L’AVVENTUROSA NASCITA DELL’AERONAUTICA ITALIANA

 

L’impiego dell’arma aerea fornì un nuovo e vasto campo d’azione all’eroismo individuale. L’epica serie dei duelli e le prime temerarie incursioni sul territorio nemico.

 

            Nonostante i vaticini di Giulio Douhet  (che all’epoca rivestiva il grado di maggiore) sul ruolo dell’aviazione in una guerra “moderna”; nonostante la dimostrazione pratica dell’impiego del mezzo aereo per il bombardamento, oltre che per l’osservazione, fornita dai nostri piloti durante la campagna libica; nonostante questo, quando scoppiò la prima guerra mondiale, l’Italia si fece trovare impreparata nel campo aeronautico. E anche un anno dopo, quando decidemmo di partecipare al conflitto, possedeva il minor numero di aerei rispetto agli altri paesi belligeranti. E, per di più, si trattava di modelli stranieri, quali i Nieuport, i Barman, i Bleriot, i Voisin, per così dire “stagionati”.

            La verità era che le idee dello Stato Maggiore italiano in fatto di guerra aerea erano rimaste allo stato primordiale: si sosteneva che il terreno montagnoso sul quale si sarebbero svolte le battaglie non era idoneo all’impiego dell’aviazione e che pertanto i compiti della forza aerea dovessero essere esclusivamente di esplorazione, così come quelli della cavalleria e dei reparti ciclisti. Spettava alle fanterie, appoggiate dal fuoco d’artiglieria, il compito di avanzare in massa contro il nemico. Così, nei primi mesi di guerra, mentre i fantaccini si impantanavano nelle fangose trincee e s’immolavano nelle ondate d’assalto, gli aviatori dovevano limitarsi a voli di perlustrazione, armati di pistola, o tutt’al più di moschetto, senza nulla poter fare contro gli aerei nemici. Eppure, quei piloti, che rispondevano ai nomi di Baracca, Scaroni, Piccio, Baracchini, Ruffo di Calabria, Ancillotto, Cabruna, Ranza, Olivari, Cerrutti, Keller, Dall’Oro, non avevano alcunché da invidiare, in fatto di audacia e di perizia, agli assi stranieri come il tanto celebrato “barone rosso” von Richtofen.

            Per fortuna, questo stato di cose ebbe presto a mutare. Gli alti comandi, Cadorna in testa, cominciarono a rendersi conto che sull’aviazione si poteva fare affidamento, che essa doveva diventare un’arma combattente. Dopo sette mesi di discussioni in Parlamento, venne finalmente approvata la costituzione del Corpo Aeronautico e, nel contempo, il livello produttivo delle fabbriche aeronautiche aumentò notevolmente. Nel 1916 furono costruiti 1.300 velivoli, compresi i primi Caproni da bombardamento con i quali era possibile attaccare il nemico fino nelle sue basi più lontane. E fu proprio in una di queste azioni –il bombardamento del comando supremo austriaco a Lubiana- che il capitano Oreste Salomone conquistò all’Aeronautica la prima medaglia d’oro.

            Ma anche la caccia cominciò a fare parlare di sé. L’incantesimo fu rotto da Francesco baracca, il nostro asso degli assi, che il 7 aprile del ’16 riportò la prima vittoria in un duello aereo. Quei duelli si svolgevano all’insegna della cavalleria, sino al punto che a volte i piloti rinunciavano ad inseguire l’avversario quando si accorgevano che era in difficoltà per guasti al motore o per l’inceppamento delle armi di bordo. L’aereo abbattuto da Baracca era un Aviatik pilotato da un cadetto viennese di 24 anni. Il giovane ufficiale austriaco se l’era cavata con alcune ferite, a differenza dell’osservatore che era stato colpito a morte. “Ho parlato a lungo con il pilota –ebbe a scrivere Baracca in una lettera ai propri familiari- e gli ho stretto la mano facendogli coraggio. Ne aveva bisogno, era molto avvilito…”.

            Nel 1917, l’anno di Caporetto, le nostre squadriglie da caccia furono instancabili; oltre a sostenere numeroso combattimenti aerei, volavano a volo radente sulle trincee per mitragliare i nemici. Superato il periodo buio della ritirata con la difesa sul Piave, l’aviazione italiana riconquistò la supremazia del cielo, che mantenne sino alla vittoriosa conclusione della guerra. E anche l’industria fece miracoli. Nell’ultimo anno del conflitto, oltre al monoposto da caccia Macchi 14, erano apparsi i Caproni Ca 42 e 45, giganteschi bombardieri, i Savoia-Pomilio SP3 e SP4 da ricognizione, i Macchi 7 e 8, il ricognitore-bombardiere Siai S 8, gli Ansaldo SVA9 e 10, il Fiat R2, il Siai 9 b.

            Lo SVA, un aereo leggero e veloce, di lunga autonomia, fu impiegato per lo storico volo su Vienna che coronò un sogno a lungo covato da Gabriele D’Annunzio. Il poeta s’era arruolato volontario subito dopo l’entrata in guerra dell’Italia e aveva voluto partecipare a rischiose operazioni in terra e in mare, ma si sentiva soprattutto aviatore. All’inizio del conflitto aveva compiuto un raid su Trieste lanciando messaggi d’italianità racchiusi dentro sacchetti legati con una fiamma tricolore. Il suo idrovolante era stato fatto segno a una fitta sparatoria, ma era riuscito a sganciarsi lanciando anche alcune bombe sull’arsenale d’artiglieria e sui bacini navali. Passato dalla cavalleria all’aviazione, prima in qualità d’osservatore, poi di comandante della squadriglia da bombardamento “La Serenissima”, di stanza alla Comina di Pordenone, D’Annunzio cominciò a tempestare Cadorna affinché lo aiutasse nella realizzazione di un suo piano per un’incursione su Vienna. Parlandone un giorno con Baracca gli disse: “Il generalissimo in linea di massima è d’accordo, ma non muove un dito se Roma non approva. A Roma ci sono troppi “tecnici”, e tu sai bene quanto valgono poco e quanto siano ignoranti di piloti e d’aeroplani. Con i miei gregari ho già discusso a lungo e ho anche sperimentato il tipo di velivolo capace di compiere il raid Pordenone-Vienna e ritorno senza scalo. Andremo di notte, approfittando della luna”. “E se Roma non approva?” chiese Baracca. “Andrò lo stesso: per me il volo su Vienna non è più un sogno, ma una pagina già scritta”.

            Roma –come c’era da aspettarsi- non approvò. Il progetto fu definito inutile e rischioso; Cadorna lo comunicò per iscritto al poeta ammantando il rifiuto con frasi di apprezzamento per tanto “ardore di fede” che “le farà attendere l’ora sua che non potrà mancare…” Ma D’Annunzio, da abruzzese cocciuto, continuò ad insistere, ottenendo in compenso di poter effettuare incursioni aereein massa a partire dal maggio del 1917, su Fiume, Pola, Cattaro. Dopo la terza incursione su Pola, allorché i suoi piloti lo festeggiarono con il grido di Urrah!, il poeta se ne uscì con questa frase: “Non vi sembra che questo grido barbarico mal si addica a bocche italiane? D’ora in avanti il vostro grido sarà alalà, che era il grido col quale Achille aizzava i cavalli alla battaglia, e il barbarico hip sarà sostituito dalla dolce e sonora esclamazione latina eja”. E fu così che nacque il motto “Eja, Eja, alalà” destinato alcuni anni dopo a essere adottato dalle squadre d’azione fasciste.

            Nel 1918, superata la fosca parentesi di Caporetto, giunse finalmente per D’Annunzio il momento di realizzare il suo sogno. I primi d’agosto il comando supremo autorizzò il volo su Vienna, a patto che fosse esclusivamente dimostrativo: bisognava astenersi da azioni di bombardamento e, fidando sulla velocità degli SVA, evitare ogni scontro con velivoli austriaci. Il raid venne programmato per il giorno 9, con la partecipazione di undici piloti (Palli, Locatelli, Allegri, Finzi, Massoni, Censi, Granzarolo, Sarti, Ferrarin, Ma sprone e Contratti). Per permettere al poeta di partecipare all’impresa, uno degli SVA –quello del capitano Palli- era stato trasformato da monoposto in biposto ricavando un seggiolino accanto al serbatoio di benzina.

            All’alba del 9 agosto, sul campo di San Pelagio, D’Annunzio arringò i piloti della “Serenissima”. “Nessuno di voi –disse- si arresterà se non con l’ultimo battito del motore…Se non arriverò a Vienna io non tornerò indietro…Vi assicuro che arriveremo anche attraverso l’inferno”.

            Una decina di minuti prima delle 6, la formazione s’alzò in volo, dirigendosi verso nord-est. In testa c’era il velivolo di Palli con a bordo D’Annunzio, ai fianchi quello di Antonio Locatelli e di Gino Allegri, battezzato dai colleghi “Fra Ginepro” per il caratteristico barbone. Quasi in vista del confine austriaco, il capitano Mastrone ed i tenenti Ferrarin e Contratti furono costretti ad atterrare per irregolarità nei motori. Intanto le condizioni atmosferiche erano peggiorate e gli otto SVA superstiti furono costretti a salire di quota, addentrandosi in territorio nemico. Sorvolarono un campo d’aviazione, nella zona di Wiener-Neustadt ma nessun aereo nemico si alzò a contrastarli: agli austriaci sembrò forse impossibile che aviatori italiani avessero tanto osato. Purtroppo poco dopo il tenente Sarti fu costretto ad un atterraggio di fortuna per la “piantata” del motore. Venne fatto prigioniero, ma prima riuscì ad incendiare l’aereo per non far si che cadesse nelle mani del nemico. Sebbene gli austriaci si fossero ormai messi in allarme, gli altri SVA proseguirono il volo e alle ore 9,20 giunsero sull’obiettivo scendendo da 3.000 metri fino ad 800. Con i motori a pieno regime, sorvolarono la capitale austriaca dalla periferia al centro lanciando uno sciame di manifesti tricolori che dicevano tra l’altro: “Imparate a conoscere gli italiani. Potremmo lanciare bombe a tonnellate. Non vi lanciamo che un saluto a tre colori: i tre colori della libertà”. I viennesi, attoniti di fronte a tale prova di ardimento, guardavano gli aerei italiani che si allontanavano veloci dopo un ultimo passaggio .

            A mezzogiorno e mezzo i sette SVA atterravano sul campo di San Pelagio, al termine di un volo di circa 1.000 chilometri, ottocento dei quali su territorio nemico. Un’impresa davvero eccezionale che ebbe enorme risonanza anche tra i nostri alleati.

 

Di ALDO GIORLEO