Piloti da caccia nel cielo di Malta

A cura di Eduard Neumann

Il col. A.D. Eduard Neumann, gà comandante del prestigioso 27° Jagdgeschwader della Luftwaffe in Italia e in Nord Africa, ci è vicino con la sua amicizia e con il prezioso bagaglio delle sue esperienze di uomo e di soldato.

“Storia Verità” ha già pubblicato il suo rapporto ufficiale, firmato come Commodoro del 27°, sulla morte del cap. Med. Oro V.M. Hans Joachim Marseille (n° ¾ Ag. Nov. 91) e un pezzo ricordo sul magg. Joachim Muencheberg, il primo soldato tedesco decorato di Med. Oro V.M. (n° 10 Dic. 92/Gen. 93).

Il col. Neumann ci offre ora un’altra testimonianza, pubblicata nel libro “Malta: la spina nel fianco di Rimmel: i sei mesi che cambiarono la guerra”, di Laddie Lucas – pilota da caccia della R.A.F. – ed. Stanley Paul, Londra 1992, pagg. 166/168.

E’ ancora una prova del suo cameratismo fedele e sincero. Lo ringraziamo di cuore, sicuri d’avere con noi i soldati che combatterono lealmente la guerra sfortunata.

Marauders Return

Harry Coldbeck, della Nuova Zelanda, confortato dall’evidenza delle macchine fotografiche installate sul suo Spitfire, ci avvertì, ai primi di Luglio, di una probabile recrudescenza dell’attività della Luftwaffe.

Le forze di Kesselring, recentemente rafforzate negli aeroporti siciliani e nel Sud Italia, confermarono la nostra sensazione, che la relativa calma nei combattimenti di giugno, non sarebbe durata.

Quando le temperature di mezzogiorno sulle superfici degli aerei sfioravano i 90° (Fahrenheit), e un implacabile sole infuocato trasformava l’isola in una bruciante nuvola di polvere portata dai caldi venti africani, allora iniziò il tremendo aumento della pressione nemica.

Noi stavamo ancora trastullandoci nella vecchia e familiare routine; solo che qualcosa stava cambiando.

I problemi che le operazioni di volo presentavano, dopo superata la metà dell’estate, erano evidenti.

Mentre la temperatura giornaliera richiedeva che fossero indossate uniformi leggere (shorts kaki, camicie senza maniche e collo aperto, calze leggere) al contrario, il rigore delle operazioni, richiedeva che in volo il corpo fosse giustamente protetto con divisa da campo, stivaletti da aviatore ed elmetto, corpetto salvagente e guanti di seta, affinché ci fosse più protezione contro eventuali disavventure.

Bastava starsene pochi minuti al posto di pilotaggio di uno Spitfire in quella tenuta, in allarme, con il sole allo zenith, per riportarne una vera tortura fisica. In poco più di mezz’ora, dopo una rapida cabrata a 25/30.000 piedi nel sud dell’isola, ci si aspettava un attimo di sosta, poiché la temperatura precipitava anche a –55°. Un giovane ben protetto avrebbe avuto molte cose da imparare, ma questi sbalzi di caldo e freddo, ci pareva che raggiungessero il limite dell’umano.

Ero severo con i miei piloti, ma i serventi a terra con quel crudele calore, quando bastava sfiorare una parte dell’aereo per scottarsi seriamente, erano veramente incredibili. Il loro coraggio e la loro assiduità al servizio dell’aereo superavano qualunque ragionevole aspettativa.

In piena estate i rinnovati attacchi sull’isola, ci permisero di osservare e giudicare i diversi stili delle forze dell’Asse.

Dal principio dell’anno ci eravamo familiarizzati con il sistema di attacco della Luftwaffe. Il bombardamento degli Junker 87 e 88 consisteva nel picchiare da 16 o 17.000 piedi, risolutamente attraverso la contraerea, fino a bassa quota, sempre coperti dall’alto dai velocissimi Me 109 BFS. Sul cielo di Malta con la loro formazione in linea aperta, facevano la “Rotte” (a coppia) o la “Schwarmen” (svolazzare in quartetto) schema per ogni manovra di volo. I caccia muovevano dall’alto con tutta la loro velocità e scioltezza come una buona squadra nazionale di calcio, crossando e ritornando senza quasi mai perdere il proprio posto. Erano un complesso ben addestrato. Lo stile della Regia Aeronautica in confronto, era assai diverso.

I bombardieri volavano alti in formazioni più piccole ma fitte, ed erano accompagnati da ugualmente vicini e corretti voli dei Macchi 202 e Re 2001 di scorta. Pareva che traessero più forza e sicurezza stando uniti. I cacciatori, spesso, per distrarre i difensori Spitfires, volavano con stile acrobatico, quasi che fossero a una parata in tempo di pace. Erano formazioni piene di fantasia e perizia.

Quanto loro difettava in aggressività rispetto ai tedeschi, era compensato da un modo estroverso di volare e con particolare joie de vivre.

Fu necessario avvertire la mia squadriglia, di non compiacersi tanto nell’opporsi ai piloti italiani. Osservai che una Nazione che prima della guerra era stata capace di allevare piloti di qualità e coraggio come Enzo Ferrari e Tazio Nuvolari, sicuramente poteva contare su altrettanto bravi piloti da caccia. E quando penso a combattenti della qualità di Gianni Caracciolo, Adriano Visconti, Franco Lucchini, Antonio Larsimont, Fernando Malvezzi, Aldo Remondino, Leonardo Frulli, Teresio Martinoli, Tullio Martinelli, e l’emergente Francesco Cavaliera, che anni più tardi assunse il comando delle forze aeree italiane e divenne parte dello staff del Capo di Stato Maggiore della Difesa, allora io riconosco quanto fu utile il mio avvertimento.

Nessuno tra i 249 per la verità fu confermato più forte di Jack Rae, che allora stava emergendo tra i migliori piloti neozelandesi, e il suo abile n. 2, l’australiano Alan Yates. Questi due fratelli del Commonwealth formavano una coppia veramente tenace e ben assortita.

Il 13 luglio, quando l’Asse pareva che potesse fare il proprio comodo sull’isola, la squadriglia si impegnò contro una formazione mista italo-tedesca di cacciatori. Jack e Alan ebbero il loro da fare.

Benché carenti di munizioni, finalmente riuscirono a isolare un Re 2001 che stava ritornando al punto di partenza. Quanto successe, fu così scioccante per Jack, che l’incidente gli rimase in mente per mezzo secolo.

“Non era mai stato coinvolto in tante e tali acrobazie mentre lo inseguivo. Due volte, in stallo con lui, rischiai di avvitarmi e trovavo difficile la giusta inclinazione per sparare le mie poche munizioni. A volte mi veniva addosso così vicino che mi pareva di andarci a letto. Alla fine si sganciò e puntò verso la Sicilia, mentre noi in quel momento eravamo a mezza strada sullo stretto. Cominciò a fumare in coda e mi resi conto che era danneggiato. Così chiamai Alan e gli dissi di abbandonare la preda e di tornare a casa. La nostra posizione stava aggravandosi e la mancanza di carburante ci avrebbe creato serie difficoltà in caso di attacco nemico.  Mentre tornavamo alla base lasciando il nemico fumante, l’italiano, con mia enorme sorpresa, si rivoltò contro di noi e coraggiosamente attaccò di nuovo, quasi a dimostrare che ne pensava di un paio di Spitfire! Io credo che quell’uomo oltre a essere un ottimo pilota, fosse anche un bel tipo. Spero che sia sopravvissuto”.

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Mi pare giusto, per amore della verità storica, ricordare qui una autorevole opinione espressami, anni più tardi, dal mio amico Oberst Eduard Neumann, il popolare Commodoro del Jagdgeschwader 27 durante la battaglia del deserto nel 1942, a proposito dell’efficienza dei piloti della R.A..

Sia in Libia che dopo nel Nord Italia, Eduard ebbe un’esperienza di prima mano sulla loro preparazione per il lungo tempo in cui fu in stretto contatto con le loro unità, offrendo anche, ai migliori, i benefici della propria vasta esperienza e conoscenza. Pertanto non c’è dubbio che un tale giudizio non poteva essere dato da nessun altro comandante tedesco.

“La maggior parte di essi era formata da abilissimi piloti, nati per volare e addestratissimi. Veramente erano in gamba, e vederli volare dava una magnifica impressione. Io personalmente ebbi per essi un’altissima considerazione. Credo fermamente che in termini di abilità di volo, essi furono più efficienti in fase operativa di quanto la storia loro conceda. Quando ai veterani fu affidato il Me 109per operazioni congiunte, i nostri piloti ne furono lieti e li apprezzarono”.

Con la sua apertura mentale capace di penetrare il cuore di un problema Neumann chiarì ancora un argomento generalmente non compreso.

L’orgoglio degli italiani non ammetteva di riconoscere l’inferiorità dei mezzi aerei della R.A. in termini globali, rispetto a quelli della R.A.F.  e della Luftwaffe. Quando al principio in Nord Africa i combattimenti erano tra biplani, il Gladiator inglese era superiore al CR42.

Poi venne l’Hurricane ad aumentare il divario. L’avvento del Me 109 al loro fianco aumentò ancora la differenza tra i prodotti italiani e tedeschi. Quando su Malta comparvero gli Spitfires, il gap tra le macchine inglesi e italiani aumentò ancora.

“Mettiti nei panni dei piloti italiani” dice Neumann “e chiediti quanto ciò possa aver giocato sul morale degli stessi”.

Non è facile essere aggressivo contro un mezzo superiore.

Ben presto la difesa fu l’acrobazia.

Non ho alcun dubbio inoltre che nelle squadriglie italiane vi fossero uomini estremamente preparati anche nel servizio logistico.

Basta Tullio De Prato, uno dei più abili piloti, preparatissimo nell’affrontare il suo dovere sia sui libri che tra gli articoli di magazzino.

E questo è importantissimo per una giusta valutazione dell’efficienza delle rispettive forze aeree.

Laddie Lucas

(traduzione dall’inglese di Carlo Luzzetti)